TIÊU CHUẨN QUỐC GIA
TCVN 7168-1 : 2007
ISO/TR 11071-1 : 2004
SO SÁNH CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN THANG MÁY QUỐC TẾ – PHẦN 1: THANG MÁY ĐIỆN
Comparision of worldwide lift safety standards – Part 1: Electric lift (elevators)
Lời nói đầu
TCVN 7168-1 : 2007 thay thế TCVN 7168-1 : 2002.
TCVN 7168-1 : 2007 hoàn toàn tương đương với ISO/TR 11071-1 : 2004.
TCVN 7168-1 : 2007 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 178 Thang máy biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
SO SÁNH CÁC TIÊU CHUẨN AN TOÀN THANG MÁY QUỐC TẾ – PHẦN 1: THANG MÁY ĐIỆN
Comparision of worldwide lift safety standards – Part 1: Electric lift (elevators)
- Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn này nhằm so sánh về các yêu cầu lựa chọn chủ yếu về kỹ thuật an toàn thang máy bởi các tiêu chuẩn an toàn quốc tế dưới đây (loại trừ sự chênh lệch về vùng miền hoặc quốc gia).
- a) CEN – Tiêu chuẩn Châu Âu EN 81-1 : 1998. Các tiêu chuẩn an toàn về kết cấu và lắp đặt thang máy – Phần 1: Thang máy điện.
- b) ASME A17.1 : 2000 và CSA B44 – 00, Bộ tiêu chuẩn an toàn cho thang máy và thang cuốn.
- c) Luật xây dựng của Nhật Bản – Các nguyên tắc bắt buộc – Phần 2, Thiết bị thang máy, Điều 129 đến 129-13 và Thông tư của Bộ trưởng Bộ Xây dựng năm 2000.
– Từ số 1413 đến 1418;
– Số 1423, 1424, 1428 và 1429;
– Số 1597.
- d) AS 1735-1 : 2001, Thang máy, thang cuốn và băng tải chở người – Phần 1: Yêu cầu chung.
AS 1735-2 : 2001, Thang máy, thang cuốn và băng tải chở người – Phần 2: Thang máy chở người và chở hàng – Thang máy điện.
CHÚ THÍCH 1: Những tiêu chuẩn sau được so sánh theo bản gốc (năm 1990).
– CEN EN 81 – Phần 1: 1985.
– ASME/ANSI A17.1 (xuất bản 1987 thêm phần Phụ lục A17.a : 1998 và A17.1b : 1989).
– CSA/CAN3B44 (xuất bản năm 1985 thêm phần Phụ lục 1-1987).
– CMEA – Các quy tắc an toàn thang máy của Hội đồng tương trợ kinh tế.
CHÚ THÍCH 2: Từ năm 1990.
– Tiêu chuẩn ASME và CSA đã làm hài hòa những phần chênh vô nghĩa với nhau xây dựng bằng các cột đơn trong bảng biểu.
Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho thang máy điện, mặc dù một số phần có thể cũng được áp dụng cho thang máy treo bằng cáp hoặc bằng xích.
Cũng cần lưu ý rằng, ngoài việc phải thỏa mãn các tiêu chuẩn được nêu ở trên, thang máy phải tuân theo các tiêu chuẩn khác về cơ khí, kết cấu và thiết bị điện.
- Thuật ngữ
CHÚ THÍCH: Các tài liệu, trừ phụ lục từ ghép bởi các chữ cái đầu gồm:
– CEN – EN 81-1 : 1998.
– ASME-A17.1b : 1989.
– CSA-B44 Phụ lục 1 – 1997.
– AS-AS1735 – Phần 1 và 2.
– Tiêu chuẩn 1c) của Nhật Bản.
2.1 Thang máy và thang nâng
2.1.1 Các thuật ngữ thang máy được dùng trong tiêu chuẩn CEN. Thuật ngữ thang nâng được dùng trong tiêu chuẩn ASME và CSA. Hai thuật ngữ nêu trên, trong tiêu chuẩn này là tương đương và có thể thay thế cho nhau.
CHÚ THÍCH: Những thuật ngữ thang máy cũng được sử dụng trong tiêu chuẩn của Úc (AS).
2.1.2 Trong tiêu chuẩn này, các thuật ngữ thang máy chở người và thang máy chở hàng tương đương với các thuật ngữ trong tiêu chuẩn CEN, trừ khi có quy định khác.
| Các thuật ngữ sử dụng trong tiêu chuẩn này | Các thuật ngữ tương đương trong tiêu chuẩn sau a c |
| CEN | ASME/CSA |
| Thang máy chở người (Passenger lift) | Thang máy trừ thang máy trong khu công nghiệp, hầm b c (Lift except non-commercial vehicle lift b c) | Thang máy chở người và thang máy chở hàng cho phép người đi kèm (Passenger elevator and freight elevator permitted to carry passengers) |
| Thang máy chở hàng b c (Freight lift b c) | Thang máy trong khu công nghiệp, hầm b c (Non-commercial vehicle lift with instructed usersb c) | Thang máy chở hàng (Freight elevator) |
| a Xem định nghĩa trong tiêu chuẩn áp dụng. b Thuật ngữ này chỉ có thể dùng để so sánh trong tiêu chuẩn này. Nó không được công nhận như thuật ngữ “thang máy chở hàng” của CEN. c CHÚ THÍCH: Bảng này đã không cập nhật phiên bản EN 81-1 : 1998. EN 81-1 không phân biệt giữa “thang máy chở người” và “thang máy trong khu công nghiệp, hầm”. |
2.2 Các thiết bị điện an toàn và các thiết bị bảo vệ điện
| Các thuật ngữ sử dụng trong tiêu chuẩn này | Các thuật ngữ tương đương trong tiêu chuẩn sau |
| CEN | ASME/CSA |
| Các thiết bị điện an toàn (Electrical safety device) | Các thiết bị điện an toàn (Electrical safety device) | Các thiết bị bảo vệ điện (Electrical protective device) |
2.3 Bộ hãm bảo hiểm và thiết bị an toàn
Thuật ngữ bộ hãm bảo hiểm dùng trong tiêu chuẩn CEN được hiểu như thiết bị an toàn trong ASME và CSA. Trong tiêu chuẩn này, những thuật ngữ trên được sử dụng tương đương và có thể thay thế cho nhau.
2.4 Các thuật ngữ khác
Dưới đây là danh sách của các thuật ngữ bổ sung cho thấy sự khác nhau giữa phiên bản tiếng Anh của tiêu chuẩn CEN và tiêu chuẩn ASME/CSA.
| CEN | ASME/CSA |
| Thiết bị chống nẩy (Anti-rebound device) | Ràng buộc cáp bù (Compensating rope tie down) |
| Xếp dỡ hàng trên kệ (Docking operation) | Xếp hàng ở khu vực hoạt động (Truck zone operation) |
| Chốt (Fixings) | Khóa (Fastenings) |
| Nguồn chính (Mains) | Nguồn cung cấp chính (Main power supply) |
| Giếng thang (Well) | Hố thang (Hoistway) |
| Bộ hãm bảo hiểm êm (Progressive safety gear) | Thiết bị an toàn loại B (Type B safeties) |
- Các quan niệm cơ bản cho việc xây dựng các tiêu chuẩn an toàn thang máy (các quan niệm cơ bản)
3.1 Nguồn gốc lịch sử
CHÚ THÍCH: Phần này được cập nhật như trình bày trong phần tiêu đề hoặc chú thích.
3.1.1 Tất cả những tiêu chuẩn an toàn thang máy đều đảm bảo chắc chắn đúng mà không cần phải chứng minh và quy định những quy tắc an toàn đó là dựa trên những quan niệm trên.
3.1.2 Không có tiêu chuẩn nào giải thích rõ các quan niệm đã sử dụng. Ủy ban CEN đã phân tích những tiêu chuẩn của nó và tổng hợp trong tài liệu CEN/TC10/GT1N 144E (xem Phụ lục C). Những quan niệm đó, theo ý kiến của Ủy ban CEN, cũng được ghi nhận trong tiêu chuẩn CEN.
CHÚ THÍCH EN 81-1 : 1998 bao gồm một số quan niệm trong phần giới thiệu của nó, điểm 0.3.
3.1.3 Các quan niệm của CEN được so sánh với các quan niệm được xây dựng trong những tiêu chuẩn an toàn khác. Nó chỉ ra những vấn đề sau:
- a) một số những quan niệm hiển nhiên sử dụng trong tiêu chuẩn CEN không được liệt kê trong tài liệu CEN/TC10/GT1 N144E;
- b) một số những quan niệm trong những tiêu chuẩn khác với những quan niệm trong CEN/TC10/GT1 N144E;
- c) một số điều được thừa nhận trong các những tiêu chuẩn là đúng, nhưng ngược lại bị chứng minh là sai như khả năng chạy vượt tốc theo chiều đi lên của ca bin được coi là sai nên không được áp dụng trong các tiêu chuẩn hiện hành.
CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn ASME, CSA và CEN hiện nay công nhận khả năng mất điều khiển chuyển động đi lên.
3.1.4 Tiêu chuẩn CEN/TC10/GT1 N144E được xem như là khuôn mẫu, những quan niệm sau được xây dựng và có thể được sử dụng làm cơ sở cho các tiêu chuẩn sau này.
3.2 Yêu cầu chung
3.2.1 Những quan niệm dành cho thang máy được công nhận là đúng được liệt kê trong 3.3 đến 3.10 dù chưa được chứng minh, bao gồm:
- a) hoạt động và độ tin cậy của các bộ phận thang máy;
- b) hoạt động của con người và tuổi thọ; và
- c) mức độ an toàn có thể chấp nhận được và độ dự trữ an toàn.
3.2.2 Ở đâu mà khả năng xảy ra là không cao thì được xem như không xảy ra.
3.2.3 Ở đâu mà một sự kiện chứng minh được một quan niệm là sai, không nhất thiết phải chứng minh tất cả các quan niệm khác là sai.
3.2.4 Các quan niệm cần phải được rà soát định kỳ bởi chính các tổ chức xây dựng ra nó, nhằm đảm bảo duy trì hiệu lực của nó – rà soát các con số rủi ro cũng như những thay đổi về công nghệ, nguyện vọng chung (ví dụ: khả năng tích hợp) và hành vi của con người.
3.3 Quan niệm 1 – hoạt động an toàn được đảm bảo đến 125 % tải định mức
Hoạt động an toàn của thang máy được đảm bảo cho dãy tải trọng từ 0 % đến 100 % của tải định mức. Đối với thang máy chở người (xem 2.1.2) khởi động an toàn còn được đảm bảo quá tải 25 %, tuy nhiên cũng không nhất thiết phải nâng mức quá tải cho những khởi động thông thường khác (hiệu suất tải định mức).
3.3.1 Tính hợp lý của quan niệm 1
3.3.1.1 Tất cả các tiêu chuẩn an toàn đều hạn chế diện tích cabin tương ứng với tải định mức của nó (tải trọng hay số lượng người) để giảm thiểu khả năng quá tải do sơ suất. Tuy nhiên, phải thừa nhận rằng vẫn phải duy trì khả năng quá tải tới 25 % mức tải định mức riêng đối với thang máy chở người. Để loại trừ nguy hiểm cho hành khách, hoạt động an toàn vẫn phải duy trì nhưng không nhất thiết áp dụng cho hoạt động thông thường.
CHÚ THÍCH: Khi cabin có tải trọng lên tới 125 % tải định mức, nó sẽ bị dừng lại hoặc không di chuyển vì an toàn của hành khách không được đảm bảo. Tuy nhiên, thang máy thông thường không cần chức năng này vì nó đang hoạt động theo tải định mức. Ví dụ: không đạt được tốc độ định mức.
3.3.1.2 Đối với thang máy chở hàng (xem 2.1.2) việc quá tải khó lường trước. Cách thức sử dụng và chỉ dẫn được dán lên cabin và không được phép dùng quá tải.
3.3.2 Áp dụng quan niệm 1 trong các tiêu chuẩn hiện hành
3.3.2.1 Tỷ lệ giữa tải định mức với diện tích sàn cabin của thang máy chở người xấp xỉ bằng nhau (± 5 %) cho mọi tiêu chuẩn của dãy tải trọng từ 320 kg đến 4000 kg và điều đó khẳng định tính phổ biến của quan niệm 1 đã đạt được.
CHÚ THÍCH: Quan niệm này dựa trên cơ sở dữ liệu của CEN và ASME không bao gồm những tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.
Tuy nhiên, khối lượng trung bình của hành khách được ghi nhận là không giống nhau: 75 kg (CEN) và 72,5 kg (CSA). Trong khi ở ASME lại không qui định điều này, phiên bản A17.1a-1985, khối lượng được ghi nhận trong ASME khi tính toán lượng hành khách tối đa có thể chở an toàn khi cấp thiết là 68 kg.
Hơn nữa, tải định mức với diện tích sàn tỷ lệ khác với thang máy chở hàng.
3.3.2.2 Cấu tạo của thang máy thông thường được thiết kế để chịu tải, không tính đến những hư hỏng thường xuyên, quá tải lên tới 25 % (như cáp, dẫn hướng, puli, giảm chấn, công tắc hạn chế) không được tính đến trong phần so sánh này.
3.3.2.3 Bảng 1 chỉ ra một số những quy tắc an toàn cho các bộ phận của thang máy (có thể áp dụng cho thang máy chở người) nhưng không phải lúc nào cũng được tính toán trong trường hợp quá tải 25 %.
Bảng 1 – So sánh mức thử của các bộ phận thang máy
(Tính theo phần trăm của tải định mức)
CHÚ THÍCH: Tất cả những dữ liệu trong bảng này đã được cập nhật theo những tiêu chuẩn hiện hành liệt kê trong phạm vi áp dụng của phiên bản thứ hai.
| Thành phần | EN 81-1 : 1998 | A17.1-2000/
B44-00 | AS 1735-1 : 2001 | AS 1735-2 : 2001 | Nhật Bản |
Cáp kéo
Động | 100 %
(9.3) | 125 %
(2.24.2.3.1) | 100 %
(9.3) | 125 %
(2.14) | 125 % *
{BSLJ-EO-129.8200 MOC No.1429(1)(2)} |
| Tĩnh | 125 %
(9.3) | 125 %
(2.24.2.3.1) | 125 %
(9.3) | Không có thông số | 125 % *
BSLJ-EO-129.8200 MOC No.1429 & No.2000 |
| Phanh cơ khí | | | | | |
| (1) từ tốc độ định mức | 125 %
(12.4.2.1) | Không tải | 125 %
(12.4.2.1) | 125 %
(7.10h) | 125 %
BSLJ-EO-129.8200 MOC No.1429 & No.2000 |
| (2) ở trạng thái nghỉ | 125 % | 125 %
(2.24.8.3a) | 125 % | Không có thông số | 125 % |
| (3) từ bộ khống chế vượt tốc đi lên | Không quy định | Không tải | Không quy định | Không quy định | Không quy định |
| Bộ hãm bảo hiểm ** | 100 % ***
(9.8.1.1) | 125 %
(2.17.3) | 100 % ***
(9.8.1.1) | 100 %
(33.4.1) | 100 %
{JIS A 4302 4.2.1(6)} |
| * Cabin có tải vượt 125 % tải định mức sẽ không xuống thấp hơn 75 mm dưới tầng khi trượt phanh, trượt cáp hoặc kéo. ** Theo CEN, bộ hãm bảo hiểm là loại được kiểm tra khi rơi tự do. Theo ASME và CSA, nó được kiểm tra cho mỗi lần lắp mới bộ khống chế tốc độ cho 100 % tải định mức. *** Đối với bộ hãm bảo hiểm êm, 125 % là mức yêu cầu trong EN 81-1 : 1998 (xem D.2.j.2i) tại tốc độ định mức hoặc tốc độ thấp hơn. |
3.4 Quan niệm 2 – thiết bị an toàn khi mất điện
Khả năng của thiết bị an toàn khi mất điện tuân theo những yêu cầu của tiêu chuẩn an toàn thang máy sẽ không được đưa ra xem xét.
Vì các tiêu chuẩn an toàn thang máy quốc gia có thể dựa trên các quan niệm khác nhau (một số quan niệm được liệt kê dưới đây) nên tính đồng bộ của quan niệm 2 có thể không được đánh giá cao.
3.4.1 Tính hợp lý của quan niệm 2
Độ tin cậy và hiệu suất an toàn của cấu tạo thang máy như các thiết bị điện an toàn sẽ được đảm bảo nếu thiết kế theo các quy định trong các tiêu chuẩn an toàn. Tuy nhiên, các quy định về thiết kế lại có thể dựa trên những quan niệm khác nhau.
3.4.2 Áp dụng quan niệm 2 trong các tiêu chuẩn hiện hành
Hầu hết phương pháp đảm bảo hiệu suất của các thiết bị điện an toàn là tương tự với các tiêu chuẩn hiện hành. Tuy nhiên, cũng có sự khác nhau và mâu thuẫn như chi tiết trong 12, 12.1.3 đặc biệt đề cập đến sự trái ngược nhau trong các quan niệm hàm ý về các yêu cầu thiết kế các thiết bị an toàn điện.
3.5 Quan niệm 3 – trường hợp hư hỏng của các thiết bị cơ khí
- a) Trừ những điểm được liệt kê dưới đây, thiết bị cơ khí chế tạo và bảo dưỡng theo định kỹ và tuân theo những yêu cầu của tiêu chuẩn so sánh với các tiêu chuẩn an toàn của thang máy, không được ghi nhận là làm giảm bớt các nguy hiểm phát sinh trước khi hư hỏng được phát hiện ra.
CHÚ THÍCH: Tiêu chuẩn an toàn và thực tiễn của quốc gia có thể khác nhau. Ví dụ: liên quan đến hệ số an toàn.
- b) Những khả năng hư hỏng sau được xem xét:
1) đứt gãy hệ thống treo cabin;
2) thang máy mất khả năng điều khiển:
– mất điều khiển khi cabin có tải trọng theo quan niệm 1 và đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ;
– hỏng phanh khi cabin đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ;
– các bộ phận động cơ bị hỏng như trục bánh răng và vòng bi khi cabin đang chuyển động đi xuống hoặc dừng đỗ.
3) gãy vỡ hay bị lỏng các thiết bị kết nối an toàn như cáp phụ, xích và dây đai khi thang máy hoạt động bình thường hay các bộ phận dự trữ phụ thuộc liên quan đến thiết bị kết nối này.
- c) Khả năng cabin hoặc đối trọng va đập vào giảm chấn với tốc độ cao hơn tỉ lệ cho phép của giảm chấn sẽ không được đưa ra xem xét.
- d) Khả năng xảy ra hư hỏng đồng thời của thiết bị cơ khí được liệt kê ở trên và các thiết bị cơ khí khác đảm bảo hoạt động an toàn của thang máy, nếu xảy ra hư hỏng lần đầu tiên sẽ không được đưa ra xem xét.
3.5.1 Tính hợp lý của quan niệm 3
3.5.1.1 Mặc dù những hồ sơ về các rủi ro không được xác nhận trong quan niệm 3.5 b)1). Hầu hết các tiêu chuẩn an toàn (gồm những tiêu chuẩn đã được nghiên cứu trong dự thảo của tiêu chuẩn này) vẫn công nhận rằng những rủi ro của hệ thống treo, đặc biệt là dây cáp vẫn tồn tại.
3.5.1.2 Danh sách những hư hỏng có thể xảy ra của các thiết bị cơ khí trong điểm 3.5 b) 2) dựa trên cơ sở các hồ sơ rủi ro gần đây. Chỉ ra rằng những quan niệm có liên qan đến khả năng tất yếu của cấu tạo cơ khí cần được tiếp tục xem xét và chỉnh sửa nếu cần thiết. Thêm vào đó danh sách còn dự định giải quyết những mâu thuẫn trong các quan niệm trong các tiêu chuẩn hiện hành.
3.5.1.3 Quan niệm ở điểm 3.5 b) 3) công nhận các bộ phận được liệt kê có thể làm giảm thiểu các nguy hiểm trực tiếp hay tiềm ẩn (bằng việc tạo ra bộ phận dự trữ an toàn thay thế khi không hoạt động) trước khi những hư hỏng được phát hiện ra.
3.5.2 Áp dụng quan niệm 3 trong các tiêu chuẩn hiện hành
3.5.2.1 CEN (9.8.1.1) công nhận rõ ràng hư hỏng của hệ thống treo trong khi những quy định của ASME và CSA lại hàm ý rằng bộ hãm bảo hiểm có thể khắc phục hư hỏng này hay ít nhất cũng làm chậm lại khi cabin rơi tự do.
3.5.2.2 Các tiêu chuẩn hàm ý rằng trong trường hợp mất điều khiển của cabin khi đang dừng hoặc đang chuyển động đi xuống cần phải được trù tính. CEN quy định bộ hãm bảo hiểm phải đạt tỷ lệ 100 % tải định mức trong khi máy kéo và phanh phải đạt tỷ lệ 125 %.
3.5.2.3 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp mất điều khiển trong cabin khi đang chuyển động đi lên.
3.5.2.4 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp hư hỏng phanh trong khi cabin đang chuyển động đi lên. Duy có ASME/CSA ghi nhận trường hợp hư hỏng bộ phận cơ khí của phanh và quy định thừa cho phần này (xem 11.1.3).
3.5.2.5 Không có tiêu chuẩn nào ghi nhận trường hợp hư hỏng của động cơ trong khi cabin đang đi lên.
CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998, ASME A17.1 : 2000, CSA B44-00 và AS 1735-1 : 2001 và AS 1735-2 : 2001 hiện nay đã công nhận khả năng mất điều khiển khi chuyển động đi lên của cabin.
3.5.2.6 Các tiêu chuẩn có sự khác biệt đáng kể khi đề cập đến sự đứt gãy hay nới lỏng các phương tiện kết nối. Riêng có CEN gần như đã lường trước khi chấp nhận quan niệm này. Một số tiêu chuẩn không được dự liệu trước, như ASME/CSA (2.25.2.3.2)* dữ liệu hư hỏng của dây, xích, cáp, thiết bị dừng đầu cuối thông thường nhưng lại không dự liệu hư hỏng của cáp khống chế vượt tốc. Duy chỉ có CEN (9.9.11.3) thừa nhận khả năng hư hỏng của cáp khống chế vượt tốc.
CHÚ THÍCH: Viện dẫn này được cập nhật bởi ASME A17.1 : 2000 và CSA B44-00.
3.5.2.7 Mọi tiêu chuẩn đều chấp nhận quan niệm về khả năng cabin hay đối trọng va đập vào giảm chấn với tốc độ cao hơn tỷ lệ của giảm chấn sẽ không được đưa ra xem xét ở đây.
3.5.2.8 Mọi tiêu chuẩn đều chấp nhận khái niệm khả năng xảy ra hư hỏng đồng thời của thiết bị cơ khí được đề cập trong quan niệm 3 và các thiết bị cơ khí khác đảm bảo hoạt động an toàn của thang máy, nếu xảy ra hư hỏng lần đầu tiên sẽ không được đưa ra xem xét.
3.6 Quan niệm 4 – hành động thiếu thận trọng của người sử dụng
Trong trường hợp nào đó, người sử dụng có thể có những hành độg thiếu thận trọng cố ý làm hư hỏng chức năng an toàn của thang máy mà không có các dụng cụ chuyên dụng. Tuy nhiên, điều này được ghi nhận như sau:
- a) hai hành động thiếu thận trọng không được xảy ra đồng thời,
- b) hành động thiếu thận trọng và sự hư hỏng các thiết bị dự phòng thiết kế nhằm ngăn chặn hậu quả nguy hiểm do hành động phá hoại không được xảy ra đồng thời (ví dụ: Hành động điều khiển khóa liên động bằng tay và sự hư hỏng mạch vòng an toàn).
3.6.1 Áp dụng quan niệm 4 trong các tiêu chuẩn hiện hành
Hầu hết các qui định hiện hành đều dựa trên quan niệm này.
3.7 Quan niệm 5 – sự vô hiệu hóa của các thiết bị an toàn trong khi bảo dưỡng
Nếu một thiết bị an toàn không phát huy được tác dụng, nó sẽ vô hiệu hóa khi bảo dưỡng, thì khởi động an toàn của thang máy sẽ không được đảm bảo nữa.
3.7.1 Tính hợp lý của quan niệm 5
Nếu người thợ máy vô hiệu hóa hay làm hỏng thiết bị an toàn khi bảo dưỡng thang máy, (ví dụ: bỏ qua khóa cửa liên động, dùng cáp nối hay bộ khống chế vượt tốc điều chỉnh lại) thì khởi động an toàn của thang máy không còn được đảm bảo.
Khi quan niệm như vậy, thang máy sẽ được thiết kế dễ dàng thuận tiện hơn và người thợ cũng được trang bị đầy đủ về kiến thức. Công cụ và tinh thông nghiệp vụ về bảo dưỡng thang máy. Người ta cũng rút ra một điều rằng nếu chỉ dựa vào thiết kế không thôi thì công tác “dự phòng an toàn” thang máy có thể không được đảm bảo.
3.7.2 Áp dụng quan niệm 5 trong các tiêu chuẩn hiện hành
Hầu hết các tiêu chuẩn cơ bản đều dựa trên quan niệm này.
3.8 Quan niệm 6 – tốc độ cabin liên quan đến tần số của bộ phận cơ bản
Motor của dòng điện xoay chiều trong thang máy được kết nối trực tiếp đến các bộ phận chính có tần số và điện áp bất biến sẽ không cho phép thang máy vượt quá tốc độ cho phép đến 115% của tốc độ định mức trong khi motor nối với nguồn cung cấp chính.
3.8.1 Tính hợp lý của quan niệm 6
Quan niệm này dựa trên thuộc tính vốn có của động cơ xoay chiều (AC) motor lồng sóc mà tốc độ của nó bị quyết định bởi số cực của dây quấn motor và tần số motor cung cấp. Tốc độ quay của motor có thể biến đổi tới ± 15 % từ tốc độ hiện thời của nó trong khi nó đang hoạt động như một motor hay máy phát điện.
3.8.2 Áp dụng quan niệm 6 trong các tiêu chuẩn hiện hành
CEN sử dụng quan niệm này (9.9.11.1)* cho phép công tắc khống chế vượt tốc hoạt động cùng một tốc độ tại nơi mà bộ khống chế tự điều chỉnh chính nó. CSA cũng sử dụng quan niệm này (3.8.4.1.1)** cho phép điều chỉnh tốc độ mà không cần công tắc hạn chế trên thang máy đã được trang bị bởi motor lồng sóc. Tuy nhiên, các quy định khác, không coi quan niệm này là sai.
CHÚ THÍCH 1: Quy định này của CEN áp dụng cho bất kỳ loại điều khiển nào nhưng tốc độ giới hạn mức 1 m/s.
CHÚ THÍCH 2: CSA B44-00 đã loại bỏ quy định này.
3.9 Quan niệm 7 – lực tác động của con người theo phương ngang
Một người có thể tác động lực theo phương ngang sau đây vào mặt phẳng mà người đó đứng:
- a) lực tĩnh: 300 N
- b) hệ quả lực từ va đập: 1000 N
Lực tĩnh diễn ra trong thời gian ngắn có thể bị ảnh hưởng bởi các hành vi có tính toán đồng thời của vài người liền kề ngay với nhau trong khoảng 300 mm dọc theo chiều rộng của bề mặt.
3.9.1 Tính hợp lý của quan niệm 7
Một người có khuynh hướng tựa lên bề mặt thẳng đứng sẽ có xu hướng tác động lực này vào bề mặt đó. Nếu thêm một người nữa có thể tác động lực đồng thời lên bề mặt. Chỉ có lực nào liên quan tới chiều rộng của bề mặt thì lực đó mới bị tác động, chỉ có thiết kế thực tế mới có thể được sử dụng lực này.
3.9.2 Áp dụng quan niệm 7 trong các tiêu chuẩn hiện hành
Xem Bảng 2.
Bảng 2 – Áp dụng quan niệm 7 trong các tiêu chuẩn hiện hành
CHÚ THÍCH: Tất cả các dữ liệu đều đã được cập nhật theo tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.
| Thành phần | EN 81-1 : 1998 | A 17-1 : 2000/ B44-00 | AS 1735-1 : 2001 | AS 1735-2 : 2001 | Nhật Bản |
| Lực tĩnh | | | | | |
| Cửa tầng | 300 N (7.2.3) | 2500 N (2.11.11.5.7) | 300 N (7.2.3) | 1200 N (12.4.1) | Không quy định |
| Lực tác động trên tất cả diện tích | 5 cm2 tại bất kỳ điểm nào trên cánh cửa | 100 mm x 100 mm | 5 cm2 tại bất kỳ điểm nào trên cánh cửa | 0,1 m2 | Không quy định |
| Lực tác động trên 01 đơn vị diện tích | 0,6 N/mm2 | 0,25 N/mm2 | 0,6 N/mm2 | 0,012 N/mm2 | Không quy định |
| Vách cabin | 300 N | 330 N | 300 N | 330 N | Không quy định |
| Lực tác động trên tất cả diện tích | (8.3.2.1) 5 cm2 | (2.14.1.3) Không quy định | (8.3.2.1) 5 cm2 | (23.18) 5 cm2 | Không quy định |
| Lực va đập | | | | | |
| Va đập trên các cửa tầng | Con lắc kiểm tra chấn động khi có kính (7.2.3.3) | 5000 N lên cửa tầng (2.11) | Con lắc kiểm tra chấn động khi có kính (7.2.3.3) | Không quy định | |
| Va đập trên vách cabin | Con lắc kiểm tra chấn động khi có kính (8.3.2.2) | Không quy định | Con lắc kiểm tra chấn động khi có kính (8.3.2.2) | Không quy định | Không quy định |
| * Con lắc kiểm tra chấn động – Cứng và mềm – Yêu cầu được mô tả trong Phụ lục J của EN 81-1 : 1998. |
3.10 Quan niệm 8 – sự trễ
Một người có khả năng chịu đựng sự trễ trong tư thế đứng trung bình là 1 g (9,81 m/s2) và chịu sự trễ trong thời gian ngắn cao hơn.
3.10.1 Tính hợp lý của quan niệm 8
Sự trễ mà con người có thể chịu đựng mà không gây tổn thương khác nhau giữa người với người. Về mặt lịch sử, các giá trị được sử dụng trong tiêu chuẩn (xem Bảng 3) không chỉ ra được sự không an toàn của đa số mọi người.
3.10.2 Áp dụng quan niệm 8 trong các tiêu chuẩn hiện hành
Xem Bảng 3
Bảng 3 – Áp dụng quan niệm 8 trong các tiêu chuẩn hiện hành
CHÚ THÍCH: Tất cả các dữ liệu đều đã được cập nhật theo tiêu chuẩn hiện hành trong phạm vi áp dụng.
| Quan niệm | EN 81-1 : 1998 | A17-1 : 2000/ B44-00 | AS1735-1 : 2001 | AS1735-2 : 2001 | Nhật Bản |
| Gia tốc hãm trung bình a f |
| Bộ hãm bảo hiểm cho chiều đi xuống | 0,2 g đến 1 g g (9.8.4) b | 1 g h (2.17.8.2) b | 0,2 g đến 1 g g (9.8.4) b | 1 g h | 1 g và 0,5 g d e(BSL-EO Art 129.10 điểm 1 đoạn 1) |
| Giảm chấn | 1 g c (10.4.3.3) | 1 g c (2.22.4.2) | 1 g c (10.4.3.3) | 1 g | 1 g và 0,5 g d (BSL-EO Art 129.10 điểm 1 đoạn 1) |
| Thiết bị bảo vệ vượt tốc đi lên | ≤ 1 g (9.10.3) | ≤ 1 g {2.19.3.2 e)} | ≤ 1 g (9.10.3) | Không quy định | Không quy định |
| Gia tốc hãm tối đa |
| Bộ hãm bảo hiểm | Không quy định | Không quy định | Không quy định | 2,5 g cho 0,04 s | Không quy định |
| Thiết bị bảo vệ vượt tốc đi lên | Không quy định | Không quy định | Không quy định | Không quy định | Không quy định |
| Giảm chấn | > 2,5 g ≤ 0,04 s (10.4.3.3) | > 2,5 g ≤ 0,04 s (2.22.4.2) | > 2,5 g ≤ 0,04 s (10.4.3.3) | > 2,5 g ≤ 0,04 s (9.6.3) | > 2,5 g ≤ 0,04 s (JEAS 517) |
| a Gia tốc trung bình vượt quá 1 g có thể xảy ra cùng với cabin có tải trọng nhỏ khi áp dụng giảm chấn hay an toàn. b Chỉ áp dụng đối với bộ hãm bảo hiểm êm (áp dụng theo CEN). c Ở mức 115 % của tốc độ danh nghĩa (áp dụng theo CEN). d 1 g theo chiều thẳng đứng, vượt quá 0,5 g chiều ngang. Không quy định cho bộ hãm bảo hiểm tức thời hay giảm chấn lò xo (áp dụng theo tiêu chuẩn Nhật Bản). e Khoảng cách dừng cho loại an toàn dần dần (êm) như quy định trong JIS A 4302. Giá trị tính toán dựa trên khoảng cách dừng và tốc độ khởi động của bộ hãm bảo hiểm (áp dụng theo tiêu chuẩn Nhật Bản). f 1 g = 9,81 m/s2. g Gia tốc trong điều kiện rơi tự do. h Gia tốc khi có đối trọng đi kèm. |
- Khoảng không gian và khoảng cách thông thủy
CHÚ THÍCH: Điều 4.1 đã được cập nhật trên cơ sở tiêu chuẩn hiện hành liệt kê trong phạm vi áp dụng. Những trích dẫn của phần này là theo tiêu chuẩn thay vì theo tổ chức tiêu chuẩn.
4.1 Nguồn gốc lịch sử
4.1.1 So sánh những quy định của tiêu chuẩn hiện hành (xem phạm vi áp dụng) cho khoảng không gian và thông thủy trong Phụ lục A, Bảng A.1. Những chỉ dẫn sau dựa trên sự trái ngược giữa các quy định.
4.1.2 Ray dẫn hướng cabin: Trong khi EN 81-1 : 1998 quy định về chiều dài của ray dẫn hướng cabin (xem Bảng A.1, 1.1), những tiêu chuẩn khác dùng ngôn ngữ khác để nói rằng guốc trượt cabin sẽ không trượt khỏi ray dẫn hướng.
4.1.3 Chiều cao tự do trên nóc cabin: Việc quy định chiều cao tự do trên nóc cabin ở mỗi tiêu chuẩn lại được diễn đạt khác nhau nhưng nói chung là tương tự ở A17.1 : 2000 và B44-00 sử dụng cụm từ “Khoảng cách tối đa phía trên” đã bao gồm đối tượng tì lên giảm chấn nén tận cùng cộng thêm quãng đường phụ do cabin nẩy lên khi đối trọng đáp xuống giảm chấn. Tiêu chuẩn EN 81-1 : 1998 quy định khoảng cách này khi đối trọng tì lên giảm chấn nén tận cùng cộng với một giá trị 0,035 v2. Khoảng cách này được tính toán, tiêu chuẩn A17.1 : 2000 và B44-00 hiện nay qui định thêm 1,10 m và EN 81-1 : 1998 quy định là 1 m. Tất cả những quy định này dùng để tính toán diện tích trên nóc cabin nhằm phục vụ công tác bảo dưỡng hoặc thanh tra.
Quy định đối với khoảng không gian đỉnh giếng từ vị trí đặt thiết bị trên nóc cabin có sự khác biệt đáng kể giữa các tiêu chuẩn (xem Bảng A.1, điểm 1.3).
Khoảng cách trên nóc cabin theo EN 81-1 : 1998 được tính từ vị trí cabin khi đối trọng tỳ lên giảm chấn nén tận cùng thì trong A17.1 : 2000 và B44-00 lại được tính từ điểm dừng trên cùng của cabin.
4.1.4 Độ nẩy của cabin: Cả EN 81-1 : 1998 và A17.1 : 2000/B44-00 đều cho phép sự thu nhỏ khoảng cách trên nóc cabin nơi có các phương tiện hạn chế độ nẩy của cabin tại thời điểm đối trọng đáp lên giảm chấn (xem Bảng A.1, 1.5b). Tuy nhiên kể đến độ giãn dài của cáp, EN 81-1 : 1998 lại quy định khoảng cách này phải tăng thêm một lượng bằng quãng đường dịch chuyển cưỡng bức của cáp bù (puli căng) cộng với 1/500 hành trình dịch chuyển của cabin (hay ít nhất 0,2 m) để đưa độ căng của cáp vào tính toán. A17.1 : 2000 và B44-00 không đề cập đế dự liệu này. Các tiêu chuẩn khác không tính đến tình huống này.
4.1.5 Khoảng không gian an toàn: Có một số sự khác biệt trong quy định về kích thước và vị trí của khoảng không gian an toàn trên nóc cabin (xem Bảng 1, điểm 3). Trong khi A17.1 : 2000 và B44-00 quy định một mặt của khối của chữ nhật được định vị trên nóc cabin thì EN 81-1 : 1998 cho phép hình chiếu của khối chữ nhật có thể ở bất kỳ đâu trên nóc cabin. Cách hiểu của EN 81-1 : 1998 cho rằng hình chiếu của khối chữ nhật trên nóc cabin phải bao gồm cả bề mặt quy định trong EN 81-1 : 1998, 8.13.2.
4.1.6 Kích thước thông thủy dưới đáy cabin và đối trọng: không có quy định nào về di chuyển dưới đáy (Bảng A.1, điểm 4) trong EN 81-1 : 1998* trong khi khoảng cách tối đa của cabin và đối trọng được qui định trong A17.1 : 2000 và B44-00, tiêu chuẩn Nhật Bản và tiêu chuẩn AS 1735. Kích thước thông thủy đáy cabin được định nghĩa trong A17.1 : 2000 và B44-00 là “khoảng cách giữa tấm va đập của giảm chấn cabin với bề mặt chịu va đập của giảm chấn cabin khi cabin di chuyển về tới điểm dừng cuối cùng”, kích thước thông thủy đáy đối trọng được định nghĩa trong A17.1 : 2000 và B44-00 là: “khoảng cách giữa tấm va đập của giảm chấn đối trọng với bề mặt chịu va đập của giảm chấn đối trọng khi cabin di chuyển về tới điểm dừng trên cùng”.
CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 quy định khoảng cách của điểm dừng cuối cùng và tấm giảm chấn đủ để cho công tắc hạn chế hành trình cuối hoạt động.
4.1.7 Khoảng cách thông thủy an toàn hố giếng: Kích thước thông thủy hố giếng (xem Bảng A.1, điểm 5.1) thay đổi từ 0,5 m (EN 81-1 : 1998) đến 0,6 m (A17.1 : 2000/B44-00) và AS1735-1 và AS1735-2 : 2001).
4.1.8 Khoảng cách thông thủy an toàn theo phương ngang giữa cửa cabin và vách giếng thang: Khoảng cách thông thủy an toàn theo phương ngang giữa cửa cabin và cách giếng thang (xem Bảng A.1, điểm 6) không có sự khác biệt lớn giữa các tiêu chuẩn nhưng cũng có những điểm khác nho nhỏ. Một số tiêu chuẩn cho phép cabin không cần cửa và cũng có một số những khác biệt nhỏ trong quy định này.
CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 không cho phép cabin không cửa nữa.
4.1.9 Kích thước thông thủy theo phương ngang của giếng thang: Hầu hết các tiêu chuẩn đều ghi nhận sự đa dạng về kích thước thông thủy theo chiều ngang của giếng thang (xem Bảng A.1, điểm 7) giữa đối trọng cabin và vách bao giếng thang, công nhận những rủi ro cho hành khách và các thiết bị khi khoảng cách thông thủy không được duy trì. EN 81-1 : 1998 đã bỏ sót hầu hết các quy định loại trừ khoảng cách thông thủy cho cabin với đối trọng (7.2) và cabin với cabin.
CHÚ THÍCH: EN 81-1 : 1998 ngày nay đưa ra những quy định dựa trên khoảng cách giữa hai cabin hoặc giữa đối trọng hay khối lượng tương xứng trong cùng một giếng thang.
4.1.10 Kích thước thông thủy phòng máy: Không có sự khác biệt nào trong các quy định cho kích thước thông thủy phòng máy. Mỗi tiêu chuẩn, kích thước thông thủy lại phụ thuộc vào loại thiết bị được lắp đặt trong các bộ phận của phòng máy.